リニア新幹線「2027年開業」が難しすぎる理由 – ハフィントンポスト

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昨年12月25日未明に公開されたリニア品川駅の建設現場(撮影:尾形文繁)

本記事は「東洋経済オンライン」からの転載記事です。元記事はこちら

2027年の開業まで残り10年を切ったリニア中央新幹線。すでに駅舎やトンネルなどの建設が進むほか、品川や名古屋といったリニア新駅の予定地周辺では、駅前再開発や観光PR、企業誘致など開業を見越した動きも盛んだ。沿線自治体は、新たな”夢の超特急”の到来を指折り数えて待っている。

ところが、ここへ来て2027年の開業に間に合わないのでは、という懸念が持ち上がっている。発端は、昨年末に浮上したリニア工事の談合疑惑だ。東京地検特捜部や公正取引委員会が大手ゼネコン各社を家宅捜索した。

捜査を受けても現場の工事が止まるわけではないが、JR東海が契約手続きの厳格化を表明するなど、今後締結される工事への影響を懸念する見方が上がっている。リスクを警戒して工事の受注に及び腰になるゼネコンが出てくる可能性もある。

「何が起こるか分からない」南アルプス

懸念材料は談合疑惑だけではない。2027年開業というスケジュールにはいくつものハードルが待ち受ける。第一の関門は、工事が滞りなく進むかどうかだ。

昨年12月末時点ですでに契約が締結されているリニアの工事契約を見ると、竣工が最も遅い工事は南アルプストンネル(静岡工区および長野工区)で2026年11月。開業予定のわずか1年前だ。この2つの工事以外にも開業ギリギリに竣工する大工事が散見されるほか、いまだ受注契約に至っていない工事も数多い。

トンネル工事に10年もの期間がかかるのは、南アルプスの掘削が「前人未踏の領域」(ゼネコン幹部)と言われるほどの難工事だからだ。土被り(地表からトンネルまでの距離)が最大で1400mという前例のない環境で、土中に何が眠っているかも「掘ってみなければ分からない」(別のゼネコン幹部)。

トンネル工事において、想定外のアクシデントに見舞われることは珍しくない。工事関係者の脳裏に焼き付いているのが、岐阜県内を通る東海北陸自動車道の「飛騨トンネル」だ。2005年の愛知万博に間に合うように工事がスタートしたものの、相次ぐトラブルによって工事が遅れに遅れた結果、開通したのは万博開催から3年も経った08年7月だった。

開通が遅れた最大の理由は、やはり土被りだった。土被りが深いほど、事前のボーリング調査でも地中の状態が正確に把握できないほか、堆積する土や岩の圧力(地圧)が増し、掘削機やトンネルの外周を固めるコンクリートを圧迫する。土被りが最大1000mにも達した飛騨トンネルでは、掘削中に地下水の噴出が相次いだほか、機械が地圧に押されて動かなくなってしまった。やむなく機械をその場で解体し、ダイナマイトで地盤を地道に爆破する手法へと変更した経緯がある。

南アルプストンネルの工事では初めからダイナマイトによる爆破の手法を採るが、地下水が噴出したり、コンクリートが地圧に負けてヒビが入ったりするリスクは残る。2026年までという長い工期設定に見えるが、悠長に構えていられる余裕はない。

何が起こるか分からない状況を予兆するかのように、昨年12月、リニアの沿線自治体である長野県中川村にて山の斜面が崩壊、流入した土砂が県道を塞ぐ事故があった。その後の記者会見にてJR東海は「現場近くで行われていたリニアのトンネル工事での発破作業」が事故を招いた可能性があると認めた。発破に伴う振動で地盤が緩んだ可能性があるという。出足からトラブルに遭った格好だ。

無事にトンネル工事が竣工しても、すぐにリニアが走るわけではない。2026年11月までの工事に含まれるのは「トンネルの開通のみ」(JR東海)で、リニアの線路ともいうべきガイドウェイの敷設はそこから新たに行うからだ。

ガイドウェイ敷設にはどれくらいの期間がかかるのか。1997年から走行実験が行われ、リニア開通後には本線としても使用される山梨実験線が参考になる。同実験線のガイドウェイ延伸を担当した鉄道建設・運輸施設整備支援機構によれば、全長24.4kmのガイドウェイの敷設工事にかかった期間は2011年3月から2013年1月まで。2年弱もの期間を要している。

新技術の試運転に「たった1年弱」

一般的に、線路の敷設はトンネルや高架橋といった土台の工事が完了してから始まる。だがリニアの場合、トンネル工事の竣工を気長に待っている時間はない。すると、トンネル開通を待たずして、掘った区間から順次ガイドウェイを敷設していくという「荒技」しかないが、狭いトンネルの中で掘削と敷設という異なる工事を互いに干渉させず進めるのは至難の業だ。JR東海はガイドウェイ工事については「時期、事業者ともに未定」としている。

ガイドウェイの敷設が完了すると、ようやくリニア車両が走れるようになる。だが、いきなり乗客を乗せて走ることはなく、一定期間にわたり試験走行を行う。

これまで開通した新幹線を例にとると、2016年3月に開業した北海道新幹線の新青森―新函館北斗間では、1年以上前の2014年12月から試験走行を開始している。15年3月に開通した北陸新幹線の長野―黒部宇奈月間でも2013年12月から試験走行を始めているなど、最低でも1年間は試験走行を行うのが通例だ。

だが、これは走行実績が豊富な新幹線の話。前例のない新技術ではより入念な試験が必要だ。昨年12月にデビューした特急「スーパーあずさ」の新型車両E353系の試験走行は、何と投入から2年半も前の2015年8月から始まっている。車両に導入した技術が走行区間にマッチするかどうかの確認に時間を要した。走行方式そのものが新技術のリニアにとっては、より慎重な試験走行が必要だろう。

試験走行のスケジュール感について、JR東海の柘植康英社長は「工事が完成した箇所から随時試験走行を行う」としている。トンネル工事が早期に竣工する区間であれば、ガイドウェイ設置後に十分な試験走行は行えるだろう。だが、南アルプストンネルは試験走行の期間が短くても大丈夫、という保障はどこにもない。

試験走行には車両の運行だけでなく信号やポイントの動作確認、さらにダイヤ通りに運行するための乗務員訓練なども含まれる。だとすれば、全線を通した試験走行の時間は十分確保する必要がある。短い期間で試験を行いつつ、安全性をどう担保するか。JR東海は難しい選択を迫られる。

万が一開業が2028年以降にずれこんだ場合、どのような影響が出てくるのか。まず考えられるのが、現時点で最短で2037年に予定されている大阪延伸への影響だ。当初の計画より開業時期を最大8年間も前倒しした大阪延伸だったが、スケジュールが圧迫されれば再び「後倒し」となる可能性もある。

開業が遅れた期間だけ本来リニアが稼ぎ出すはずだった運賃収入を逃すことになる。国からの低利融資である財政投融資が3兆円入るとはいえ、ただでさえリニア建設に伴う巨額負債を抱える同社にとって、これ以上財務に負担をかける事態は避けたい。

2027年に各地のプロジェクトが動き出す

開業の遅れで困るのは事業主のJR東海だけではない。沿線自治体の計画も、すべて27年を念頭に進んでいるからだ。リニア新駅が設置予定の神奈川県相模原市、山梨県甲府市、長野県飯田市、そして岐阜県中津川市では、リニア開業に連動した都市計画が進んでいるが、どれも2027年をベンチマークにしている。

甲府市の場合、昨年3月に「甲府市リニア活用基本構想」を策定した。計画期間は開業予定年である2027年。企業誘致やインバウンドの集客、さらに品川までリニアで25分という立地を生かし、都市圏からの移住定住をにらんだ政策を打ち出す。

とりわけ影響が大きいのが、始点の品川駅と終点の名古屋駅だ。品川駅周辺ではJR東日本や私鉄各社、デベロッパーなどによる再開発工事が多数計画されている。名古屋駅でも、名古屋市が同駅を国際ターミナル駅にする計画を立てている。もちろんリニアの開業が大前提だ。地元の名古屋鉄道も名鉄名古屋駅周辺の再開発に乗り出しているが、これも「駅機能についてはリニア中央新幹線開業時を目標」に進めるとしている。リニアの開業が遅れた場合、これらすべての計画の目算が狂う。

いくつものハードルを無事に乗り越え、予定通りリニアを開業できるか。JR東海にとって綱渡りの日々が始まる。

一井 純 : 東洋経済 記者)

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